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刚刚!15000个集装箱滞留码头,货代货主注意了!

洛杉矶和长滩的港口目前正经历严重的拥堵,这种状况在过去两周一直很严重。拥堵导致集装箱延误平均超过7天,集卡司机“等待时间”增加,设备短缺,码头关闭等导致无法提出集装箱货物。
 
由于中国黄金周假期“激增的进口量”,再加上疫情期间为确保安全距离,港口不得不减少大约三分之一的码头工人和其他工人的部署,导致洛杉矶和长滩港拥堵状况雪上加霜!
 
据消息人士称,未来数周(甚至数月)洛杉矶和长滩港口的集装箱船可能会面临进一步的延误。
 
以星航运(ZIM)船公司通知
 
大致翻译:目前码头提柜情况非常严峻,由于劳工受制于Ilwu的决定和Pma可安排的劳工有限,目前洛杉矶严重劳动力短缺。尽管船如期抵达洛杉矶,船公司也采取一切可能的步骤,以尽量减少劳动力短缺的影响。但是码头的运营仍然受到了很大的影响,现在码头的运营处在不可抗力的状态。船公司将随时通知和更新运营信息。
 
 
美国最繁忙的两个集装箱港口,长滩港和洛杉矶港,在7月份经历了大幅反弹,港口的货物吞吐量显著增加。由于新型冠状病毒大流行的影响,此前两港的货物吞吐量数月来一直在下降,而进入7月份,长滩港的20英尺标准箱吞吐量为753,081箱,创历史新高,8月份略有回落至725,610箱,同比增幅仍超过9%。创纪录的水平迫使一些船公司根据实际情况在这两个港口之间切换其预定的码头泊位,其中一些集装箱被转移到了邻近的洛杉矶港,该港口8月份创下了961,833个标准箱的历史最高水平。
 
 
拥堵带来了额外的挑战,包括滞期费,等待时间的增加导致当地拖运能力大减,以及在码头处收集装箱所需的其他费用。港口拥堵还影响LTL(零担货运输)、LCL(拼箱)和IPI(经美国西岸内陆运输)的货物运输。许多托运人正经历着进口到西海岸需要东行货物的严重延误。
 
 
15000个集装箱搁置码头
美国卡车司机呼吁免除滞期费!
 
自夏季以来,困扰美国洛杉矶和长滩港口的长期拥堵问题正变得越来越严重。加州卡车运输协会(CTA)和港口卡车运输协会(HTA)形容本周通过这两个港口的货物运输“接近完全堵塞”。
 
今年以来,美国所有西海岸港口的进口量激增。美国零售联合会(NRF)的最新数据显示,9月份进口货物为211万标箱,为该组织2002年开始港口跟踪调查以来的最高水平。今年10月,美国最繁忙的洛杉矶港和长滩港,均再创月度吞吐量历史纪录,同比增长达到两位数。
 
 
美国零售联合会和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德(Jonathan Gold)表示:“这一飙升部分是由于今年夏天零售额反弹后库存增加推动重新进货推动的,部分可能是由于如果再次出现恐慌性购买,可能会确保不会出现短缺。”
 
来自亚洲的电子商务发货量大幅上升,推动了西海岸的增长。亚洲通过这条通往美国的最快路线发货量大幅上升,而且通常是快船。自8月以来,洛杉矶/长滩的进口额同比增长超过20%。
 
根据HTA的说法,有10000-15000个集装箱在码头上搁置,严重妨碍了码头作业。一系列因素加剧了交通拥堵:由于应对Covid-19减少了工作人员,码头生产力降低;拖车不足;以及卡车运输组织所称的“缺乏双重交易”——卡车司机无法在一次运输中放箱和还箱。
 
 
而且目前的拥堵现已蔓延到铁路运输公司,并且增加了码头的卡车周转时间。平均轮换时间已从8月的70分钟稳步上升到9月的77分钟和10月的81分钟。
 
这两家卡车运输协会现在正在敦促码头经营者和航运公司暂停收取滞留费和滞期费。他们表示:“尽管承运商和卡车司机无力返还空集装箱或提取进口货物,但他们却仍要缴纳数百万美元的额外滞纳金和滞期费。”“目前正确的做法是立即收取滞留费和滞期费。”
 
 
马士基迅速采取行动
回应对加利福尼亚港口延误的批评
 
马士基对上周由于长滩和洛杉矶港目前经营状况的广泛批评作出了迅速反应,并与港口运输协会HTA(Harbor Trucking Association)召开了会议,首次公开了该协会成员的问题。
 
上周,HTA与加州卡车运输协会CTA(California Trucking Association)在一份事先准备好的公开声明中要求,在洛杉矶港口和长滩港口自行解决积压的货物时,港口和承运人应暂停收取滞期费和滞留费。
 
马士基在声明中表示:“马士基正积极与总部位于加利福尼亚州长滩的港口卡车运输协会积极合作,该协会拥有逾1.5万名会员,在港口到仓库和配送中心的卡车运输中起着重要作用,这对供应链的成功至关重要。” 
 
根据分歧双方代表的说法,马士基和HTA的代表计划在未来几天举行会议。
 
 
HTA和CTA的最初的声明并没有特别针对马士基,而是对延误和低效进行了更广泛的批评,该组织称这损害了其成员的经济利益。
 
马士基的声明还援引该公司北美地区董事总经理Narin Phol的话说:“每周都带来新的业务增长量、新的挑战和机遇,因此我们必须与HTA合作伙伴进行有效合作。”我们正在与所有主要利益相关方探讨短期和长期的解决方案,以应对这种情况。”
 
HTA首席执行官韦斯顿·拉巴尔(Weston LaBar)在接受FreightWaves电话采访时称,马士基的声明是“一个伟大的开端,承运人可以公开伸出援手,并表示我们理解并解决造成的问题。” LaBar进一步批评了港口的运营,这些港口一直受到集装箱不平衡和装卸时间长等问题的困扰。
 
 
尽管市场受到疫情爆发后恢复运营所带来的进口激增的沉重打击,但LaBar表示,自联盟成立以来,服务于该港口的卡车司机一直受到挤压。正如LaBar所指出的那样,在担任HTA首席执行官的六年中,由于各种原因,他经历了几次“一生一次”的重大延误事件。 
 
马士基和MSC组成的2M联盟,该联盟可以进行广泛的跨公司合作,但LaBar表示,这使得为货运司机提供港口服务变得更具挑战性。例如,马士基和MSC在洛杉矶/长滩港区的不同码头工作。 
 
 LaBar建议,联邦海事委员会(Federal Maritime Commission)可能会开始关注这些协议对司机的影响,这将激励航运公司采取措施解决HTA提出的问题。
 
 
LaBar说,这些联盟减少了垂直整合,这导致了管理成本的增加和对货运公司造成的效率低下的惩罚。拖车司机们所看到的问题并不是新问题,而是“已经到了极点”。LaBar承认,航运公司并没有明显的动力去解决这些问题。
 
马士基(Maersk)媒体关系经理汤姆·博伊德(Tom Boyd)表示,“ 2M联盟一直保持着非常简单的状态,因为我们知道在船上和码头上拥有的人越多,最终用户的情况就越复杂。” 
 
博伊德在接受FreightFaves的电话采访中说,联盟的根源可以追溯到五到六年前,当时航公司经常亏损。在最初的声明中,CTA和HTA表示,由于在同一地点由同一辆卡车和底盘装卸集装箱,同时进行两项交易的难度越来越大,使得货运司机面临的问题更加严重。
 
拉巴尔说,联盟加剧了这种局面。在马士基关于与HTA会面并解决存在问题的在事先声明中,该公司表示,在Pier 400的交易中有65%是双重交易,“我们的目标是提高这一比例,为港口卡车司机提供更高的工作效率。”
 
博伊德说,上周发布的声明是“比我们过去从HTA那里看到的更大的希望,所以我们马上向他们表示合作意愿。”“对我们来说,这真的是为了改善卡车司机的周转时间。”他补充道。
 
 
加州卡车运输协会(CTA)和港口卡车运输协会(HTA)指出,今年早些时候,因闸门关闭和预约系统问题影响了他们拖回空箱的能力,卡车司机受到收取费用的打击。当时,两家航运公司同意免除滞期费,但问题持续存在却征收了数百万美元的滞期费。
 
收费可能还会持续一段时间。NRF预计未来几个月进口量将逐渐减少,但其它组织则预计,在2月份中国农历新年之前,进口量将保持高位。
 
CTA和HTA表示,如果他们很快看不到进展,他们将进一步采取行动,打算呼吁美国联邦海事委员会(FMC)介入。